救援直升機用（yòng）3.0V方形鋰電池（chí）技術資（zī）料
2019年以來，事故（gù）頻發、續航虛高、殘（cán）值過（guò）低等問題嚴重影響著消費者對新能源汽車市場的信心，再加上補（bǔ）貼退坡、外資入華等因素所帶來的壓力，作為新能源汽車核心的動力電池產業正在加（jiā）速洗牌，多數企（qǐ）業麵臨成本高、價格降、需求降、融資難、回款難等問題。
“我們這（zhè）個產業，鋰電池、電（diàn）動汽車都麵臨著前所未有的（de）困難。”北京大學教授、電池“達沃斯”學術委員會主（zhǔ）席其魯（lǔ）在日前舉辦的第七屆中國（常州·金（jīn）壇）電池新能源產業國際高峰論壇（ABEC 2019）上如是表示。值得（dé）一提的是，該論壇的主旨正是在（zài）後補貼時代下，新（xīn）能源電池產業高質量發展之路。
邦力（lì）威磷酸鐵鋰電池的電壓（yā）是3.2V，三元（yuán）鋰電池的電壓是3.7V
現狀：進入深度洗牌期
“新能源汽車產業（yè）是不敢碰了（le），我們現在已轉型做華為的供應商（shāng）了。”一位做鈑金行業的供應（yīng）商向《國（guó）際金融報》記者表示，他原本做沃特瑪動力電池的外箱（xiāng），但因為沃特瑪的資金（jīn）鏈危機，兩千餘（yú）萬貨款收不回來，去年年底差點倒閉。
邦力威鋰電（diàn）池的放電倍率有1C,2C,3C,5C,10C
這個現象並（bìng）非個例。電池“達沃斯”組（zǔ）委會秘書長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長（zhǎng）於清教在論壇上表示，據其了解，目前在我國動力電池方麵，留存的生產企業大約有80家，其中能（néng）真正實現裝機量的僅40家左右，並（bìng）且TOP 10企業占據著八成以（yǐ）上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來，開始（shǐ）重新（xīn）回（huí）歸3C電池領（lǐng）域或轉向儲（chǔ）能行業（yè），跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。
邦力威鋰電池的安全性能是如何實現（xiàn）的，邦力威（wēi）通過加（jiā）強保（bǎo）護板的設計來實現
據悉，2013年，我國動力電池企（qǐ）業隻有40餘家，並且基本是由3C鋰電池轉型而來。之後，由於新能（néng）源汽車產業集中爆發，加之（zhī）政（zhèng）策（cè）支持，據統（tǒng）計，2015年和（hé）2016年動力電池企（qǐ）業投資布局達到最高峰，當時全國動力電池企業超過200家（jiā）。這意（yì）味著，從2016年至今，有超過60%的動（dòng）力電池企業（yè）被淘汰。
常見進口鋰電池有：鬆下三元鋰（lǐ）電池，LG鋰電池，三洋鋰（lǐ）電池，三星鋰電池，三（sān）星（xīng）鋁殼鋰電池，三星圓柱（zhù）鋰電池，鬆下18650電池，三洋聚合物鋰電池，LG磷酸鐵鋰鋰電池
實際上，一些由3C鋰電池轉型而來的動力電池企業絕大多數並未達到“車規級”的製造和安全標準。在蜂巢能源總經理楊（yáng）紅新看來，車用電池的單體電容量是傳統電池的20倍左右（yòu），串並聯數是傳（chuán）統電池的10倍左右，再結合車（chē）輛應用（yòng）的複雜工況和惡劣環境，對（duì）電池（chí）安全係數及一致性的要求更高，其嚴苛程（chéng）度是傳統電池的200倍以上。
從汽（qì）車產（chǎn）量和貨運需求來看，2017年1—5月，中國汽（qì）車產量共1135萬輛，累（lèi）計同比增加15%；1—5月中國汽車銷（xiāo）量共1118萬（wàn）輛，2017年（nián）國外的（de）汽（qì）車生產市場表（biǎo）現一般，1—天然橡膠中下遊庫存累積，反彈高度有限。青島（dǎo）保稅（shuì）區橡膠庫存（cún）在上半年大幅（fú）增加（jiā），運輸方麵，公路貨運量和公路貨運周轉量累計同比增速（sù）仍在回升，宏觀麵（miàn）來看，貨幣增速同比不斷下滑，金融去（qù）杠杆仍在進行，美國加息和縮表預期存在，流動性緊縮對商品的影響偏負麵。
所以，目前雖然中國動力電池企業數量多（duō），但業內普遍呈現出“小散亂”以及產能粗放的狀態。因此，隨著我國動力（lì）電池產業逐漸走向成熟（shú），盲目擴張的不良後果開（kāi）始顯現：“小（xiǎo）散亂”企業開始被震蕩洗牌，定位高能量密度、高性能動力電池的（de）企業如寧德時代、比亞迪（dí）則占據了市場的絕對（duì）統治地位。
對此，於清教表示，作為新能源汽車（chē）“心髒”的動力電池市場已開啟了新一輪深度洗牌。
邦力威在能源領域（yù）的解（jiě）決方案和產品廣（guǎng）泛應用於航空航天、衛星導航、高能物理、鐵（tiě）路基建、公共（gòng）安全、 電力通信、醫療電子、商用金融、安防通訊、交通物流、勘（kān）探測繪、光伏儲能和3C消（xiāo）費電子等
